Radio Kosova e Lirë Radio-Kosova e Lirë, Radio e luftës çlirimtare, paqes dhe bashkimit kombëtar, Zëri i lirisë, besnikja e pavarësisë dhe e bashkimit të shqiptarëve.
Tema të tjera...
Flet ish-piloti i klasit të parë Çobo Skënderi: Në disa raste kam devijuar itinerarin e përcaktuar të fluturimit. Si theva qeramidhet mbi shtëpinë e një shoku. “Akrobacia e ndaluar” që trembi dhentë dhe dhitë e fshatit. Fluturimi historik në paradën ushtarake të 29 nëntorit 1959
Çobo Skënderi u lind më 22 prill të vitit 1934, në fshatin malor të Progonatit , i cili i përket krahinës të Kurveleshit të Sipërm. Babai i tij, Hibroja, ishte çoban me dele, kurse e ëma, Zalua ishte shtëpiake. Çobua erdhi i pari fëmijë i familjes dhe djalë. “Gëzuan qepra e qoromidhe”, siç thonin aso kohe, në ato anë. Nënë Zalua dhe Baba Hibrua e kishin gëzimin e parë, si fryt i lidhjes së tyre tradicionale. Në shtatzëninë e parë, si kandidate për t’u bërë nënë, me droje e në vetminë e saj, larg syve e veshëve kureshtarë, Nëna e Çobos, tek përkëdhelte barkun që rritej çdo ditë, i këndonte fëmijës që mezi priste ninulla dhe e uronte: “ Ardhsh i mbarë”! Mbante një jetë njeriu, brenda jetës së saj. Kur Ajo ndërpriste ninullën, fetusi e gjuante me shkelma ( dmth, e luste nënën, të vazhdonte, “dialogun” që kish nisur me fëmijën e pritshëm). Trualli ku u lind e hodhi shtat Çobua ishte i fortë; si ata gurë mali, mbi të cilët vrapoi, pas dhenve heroi i këtij rrëfimi. Pinjollët e paraardhësve lavdiplotë të atyre anëve, trashëguan nga të parët e tyre tipare burrërore dhe njerëzore, të cilat i kanë shpalosur kudo e në çdo kohë. I tillë u formësua e mbeti, tërë jetën Çobo Hibro Skënderi, shtatshkurtëri topolak, me fjalë melhem e gojëmjaltë.
Shkollimi i Çobos si ka qenë, ku nisi dhe si vazhdoi?
Si fëmijë jetim që isha, kalova nga klasa në klasë e nga shkolla në shkollë, derisa, në qershor të vitit 1947, u pranova në shtëpinë e fëmijëve në Tiranë e më pas në konviktin e shtetit në Ujë të Ftohtë, në Vlorë dhe në Shkollën Normale të Elbasanit ku përfundova klasën e parë të shkollës së mesme. Në konvikt e në shkollë u njoha dhe u miqësova me mjaft shoqe e shokë, nga treva të ndryshme të vendit. Në të njëjtën klasë ishte dhe bashkëmoshatari im nga Kuçi i Kurveleshit të Poshtëm, Çelo Gjokutaj, me të cilin lidha miqësi, e cila u shndërrua në një lidhje të qëndrueshme martesore me të motrën e Çelos, Farfurinë. Në vitin shkollor 1950-1951, nisa mësimet në Shkollën e Mesme ushtarake “Skënderbej”, në Tiranë, e cila ishte çelur, menjëherë pas çlirimit të vendit dhe e kishte selinë në Laprake; atje ku sot është Spitali i Traumës. Në vitet e shkollës së mesme ushtarake “Skënderbej”, kalova në shoqërinë e djemve të sjellshëm e të edukuar Manush Kreshpa dhe vëllanë e tij, Luterin. Ishin edhe Mahmut Hysa, Gëzdar Veipi, Halit Bulku, Muamer Halite, Ramadan Ramadani, Sandri Sokoli etj. Shoqëri më të ngushtë kisha me kaniniotin Manush Kreshpa. Në mësime, renditesha me nxënësit më të përparuar e në sjellje, me më të edukuarit. Kjo shkollë kishte disiplinë, pastërti, rregull, ushqim të mirë. Ishte një shkollë që atëherë e lakmonin shumë të rinj, pasi kishte dhe uniformë të bukur. Aty mësova shumë gjëra.
Shkolla “Skënderbej” ngelet shkolla që më mësoi disiplinën, rregullin, dashurinë për atdheun. Kisha prirje pas lëndëve shoqërore, ku vendin e parë ia kushtoja letërsisë. Pa nënvleftësuar lëndët ekzakte, vëmendjen kryesore ia kushtoja leximit dhe shkrimeve. Nisa të shkruaj poezi, që në moshën 15-vjeç, e cila i përket adoleshencës së parë. Vjershën e parë, ia kushtova një gruaje, nga fisi i Hilajve, e cila quhej Nazife Hila. Ajo grua, tipike labe, e veshur me të zeza, këndonte e hidhte valle, me gra, në sheshin, tek rrapi, ku këndonte me zë të lartë e bënte thirrje për të shkuar në luftë kundër okupatorit fashist. Të dytën ja kushtova Asim Zenelit; të tretën për Mustafa Matohitin dhe të katërtën, për Memo Meton.
Nga dita kur shkrova poezinë e parë, në vitin 1950, deri më sot, kur po shkoj drejt të tetëdhjetepesave, nuk kam reshtur së shkruari poezi, prozë, kam përkthyer e përshtatur disa shkrimtarë e poetë klasikë rusë, mes të cilëve më pranë zemrës kam patur Pushkinin e madh, Jeseninin, Lermontovin, etj. Libri i njohur – Demoni, është i përkthyer nga unë. U rrita dhe u burrërova dhe u formësua me të gjithë kualitetet fizike e intelektuale të cilat më shërbyen, më vonë, në jetën time. Kalitja fizike, aktivizimi në lojën e futbollit, të cilën, aso kohe, skënderbegasit e luanin prapa shkollës, aktivizimi i në rolin e mesfushorit të fuqishëm e me shumë frymë, ka qenë determinante në vazhdimësinë e mëtejshme të një fiziku të formuar mirë.
Si shkuat për të studiuar për pilot?
Pas përfundimit të mësimeve në Shkollën e Mesme Ushtarake “Skënderbej” dhe kalimit me sukses të “tarabës”, në komisionin ushtarako mjekësor, unë disa bashkënxënës u klasifikuam të aftë për t’u bërë pilotë gjuajtës-bombardues dhe u nisëm për në Bashkimin Sovjetik, ku do të studionim në shkollën sovjetike të aviacionit. Shokë grupi në atë rrugëtim ujor 11 ditor ishin: Gëzdar Veipi, Halit Bulku, Bajazit Joho, Mahmut Hysa, Selman Meçe, Manush Kreshpa, Muamer Alite, Aleksandër Sokoli; Ramadan Ramadani. Plot 10 kandidatura për t’u bërë pilotë. Lundrimi, në drejtim të portit të Odesës nisi nga porti i Durrësit, në pasditen e 11 shtatorit të vitit 1953, me anijen e Mbretit të Rumanisë. Mjeti lundrues ishte i paparë. Në anijen në fjalë, të rinjtë nga Shqipëria, gjetën kushte nga më të mirat e kohës dhe të papara e të paimagjinuara prej tyre. Ndalimin e parë e bëmë në portin e Varnës, në Bullgari. Në këtë qytet të bukur, mbërritëm pasdite ku dhe fjetëm atë natë. Të nesërmen në mëngjes, anija rumune u nis për udhë dhe ndalesën e radhës e bëri në portin e Kostancës në Rumani. Aty fjetëm dhe një natë tjetër e, të nesërmen, morën drejtimin për në Odesa, ku mbërritëm pas një dite e gjysmë lundrimi. Përsëri një natë, në një shkollë ushtarake sovjetike dhe rinisja me tren, për në Veri.
Përshkuam me udhë hekurudhore hapësirën ukrainase, nëpërmjet Kievit dhe mbërritëm në Moskë, në kufijtë e mesditës. Në stacionin e trenit, në Moskë, na priti, Lisniçi, një oficer i shkollës së Aviacionit sovjetik të Borisoglebsit, me kombësi ukrainase. Lisniçi na shoqëroi në një restorant ku hahej lirë, në qendër të metropolit, për të ngrënë drekë. Lisniçi qëndronte në krye të tavolinës e njomëzakët rreth tij. Ai kish e bërë porosinë e ai paguante. Shqiptarët merrnin bukë nga kanistrat që shkonin e vinin në duart e kameriereve simpatike, me duar. Në Moskë, fjetëm, një natë, në një hotel ushtarak dhe të nesërmen shëtitëm në Sheshin e Kuq, shkuam në Univermag (depo universale), vizituam maozoleun, ku ishin të balsamosur Lenini dhe Stalini dhe shëtitëm, nëpër metropol. Të nesërmen, me një tren me fjetje, rrugëtuam 3 ditë e net, drejt qytetit Borisoglebsk, ku ndodhej shkolla e aviacionit sovjetik, që mbante emrin e të lavdishmit Valerij Çkallov. Kjo shkollë ishte nga ato shkolla aviacioni, ku ishin përgatitur disa mijëra pilotë, të cilët bënë histori në Luftën e Dytë Botërore. Shkolla ishte e mirënjohur në hapësirat sovjetike dhe më gjerë, për kushtet e të mësuarit, metodikën dhe nivelin shkencor që prezantonte. U veshëm me uniformën e pilotit, me shenja e aksesorë të tjerë, pa grada mbi supe. Komanda e shkollës, urdhëroi që të visheshim me uniformën ushtarake të kursantit sovjetik.
Dhe filluat të stërviteni si pilotë?
U ndamë në grupe fluturimi. Në një grup ishin 5 kursantë. Në njërin nga grupet, bënin pjesë: Çobo Skënderi; Selman Meçe; Mahmut Hysa; Halit Bulku; Bajazit Jaho. Instruktor fluturimi i këtij grupi ishte piloti sovjetik, me origjinë ukrainase Ivan Vdovjenko; babai i të cilit kish qenë pilot e ishte vrarë në luftimet për mbrojtjen e Leningradit. Instruktorë të tjerë të pilotimit ishin: rusi Semjonov e Dokuçajev. Komandant katërshe (zvjene) ishin: Ivan Sozin; Tkaçenko etj. Ljesniçi mbante gradën e nënkolonelit e ishte komandant nënreparti. Rusi Shollohov ishte komisar i shkollës. Pas ndarjes në grupe fluturimi, të sistemuar në fjetoren e katit të dytë, nisëm procesin mësimor. Ndërsa kursantët flinin në katin e dytë të shkollës, në katin e parë ishin Dhoma e Leninit, klasat dhe kabinetet mësimorë, banjat dhe mjediset e përdorimit të përbashkët. Krevatet për fjetjen e kursantëve ishin njëkatësh. Kushte shumë të mira për ne. Kushtet e të mësuarit të fluturimit dhe ato për jetesë ishin mjaft të mira e funksionale. Pedagogët dhe instruktorët e fluturimit ishin në nivele mjaft të lartë shkencorë dhe dalloheshin si metodistë të spikatur. Kabinetet, klasat dhe biblioteka ishin të pajisura me literaturë e bazë materiale nga më të sofistikuarat e kohës. Një mësuese e re, me moshë rreth 27 vjeç, drejtonte mësimin e gjuhës ruse. Ajo quhej Ina Çistjakova dhe kishte 3-4 vjet që kish mbaruar universitetin në profilin e mësimdhënies. Dimrin e vitit 1954, bëmë përgatitjen teorike për të kaluar në aeroplanin reaktiv “Mig -15”, i cili ishte një hap përpara, në krahasim me atë pararendës. Avioni “Jak -11”, me të cilin fluturuam pas avionit “Jak-18”, shërbeu si kalimtar, në udhën e transformimeve teknologjike të aeroplanëve gjuajtës-bombardues.
Si vazhdoi jeta juaj pas diplomimit në ish-BS?
Në fund të muajit shtator të vitit 1955, me anijen sovjetike “ Odesa”, mbërritëm në Durrës e më pas, në Tiranë. Kështu, erdha në Shqipëri, me gradën e nëntogerit, kur, të gjithë erdhën me gradën e togerit. Më dhanë emërimin në Regjimentin “Peza”, të Qytetit “Stalin” si i vetmi regjiment luftarak në vendin tonë. Bëmë një muaj leje, shkuam pranë familjeve dhe në afatin e përcaktuar , u paraqitëm në detyrë. I veshur me uniformën e bukur të pilotit, me spaletat e togerit mbi supe e me pistoletë në brez, pas vizitës tek të afërmit ë në qytetin e Tepelenës shkova në Qytetin “Stalin”. . Mund të them se grupi ynë ishte njëri nga grupet më me nivel tekniko-profesional e me sjellje qytetare të të gjitha kohëve. Mësimet që morëm në Shkollën e aviacionit “ Çkallov” të Borisoglebsit, nuk shkuan kot. Në detyrën e pilotit shoqërues, të prirë nga shembulli pozitiv i atyre që gjetëm në regjiment, si Vasil Trasha, Agim Spahiu, Anastas Ngjela, Tomorr Avdiaj, Fari Bubësi etj. brenda më pak se dy vitesh, u rritëm, me ritme të shpejtuar në profesion e i dhamë tonin stërvitjes ajrore e atyre taktiko-fluturuese. Si pilot shoqërues isha në çift me Goxho Kondin, djalin nga Kuçi i Kurveleshit të Poshtëm. Në fundmarsin e vitit 1958, bashkë me shokët e grupit, stërviteshim për të marrë klasin e dytë të pilotit, ndodhi një ngjarje e rëndë, me pasojë vdekjen në krye të detyrës të talentit Vasil Trasha. Kjo ngjarje i tronditi të gjithë kolegët dhe popullin e zonës, Unë e kisha idhull Vasil Trashën dhe vdekja e papritur e tij, në një fluturim, natën, kur shponte retë e ngarkuara, më preku, madje më ligështoi, shumë, por nuk më theu. I gjeta forcat. Pranvera e vitit 1959, solli një kapërcim në jetën time si fluturues. Një grup pilotësh, të përzgjedhur, për teknikë pilotimi të spikatur, u nisëm për në Bashkimin Sovjetik, ku do të kalonim në aeroplanët e sofistikuar “Mig-19 PM”, të pajisur me, radiolokatorë dhe me 4 raketa të drejtuara ajër-ajër dhe që fluturonin me shpejtësi supersonike. Nisja e tyre u realizua me ngritje nga aerodromi i papërfunduar, i Rinasit, me një aeroplan të prodhimit e me ekuipazh sovjetik “TU-104”.
Përveç pilotëve, për specializim, në të njëjtën kohë e në të njëjtën bazë ushtarake-ajrore, erdhën dhe teknikët e avionëve dhe specialistët përkatës. Nisja, nga aerodromi i Rinasit u realizua në fund të muajit prill, të vitit 1959. Pas një qëndrimi të shkurtër në Budapest (Hungari), aeroplani me oficerë shqiptarë të aviacionit të profileve të ndryshëm , u ul në aeroportin Sheremetjevo, të Moskës (BS). Pa kaluar një orë, në aeroport u ul një aeroplan transporti i tipit “LI-2”, i cili na transportoi në qytetin e Sevaslejkës , ku ishte qendra e kalimit e më pas në qytetin Muran, 190 km, larg Moskës. Në atë qytet, në atë kohë ishte një qendër stërvitore ku pilotë nga vende të ndryshëm të Demokracive Popullore kryenin përgatitjen teorike për të kaluar në aeroplanët “Mig-19PM”, i cili, u fut, me shumë bujë, dhe shpejt, në armatimin e ushtrive të vendeve të Traktatit të Varshavës, si kapës dhe asgjësues i aeroplanëve të frikshëm “B-52”, me të cilin ishin pajisur ushtritë e vendeve të NATO-s.
Kur përfunduat instruktimin me “Mig-19” dhe ku shkuat pas largimit nga ish-BS?
Në ditët e para të muajit nëntor 1959, ne grupi i pilotëve të kalimit, pasi erdhëm nga ish-BS u vendosëm në Rinas. Me një vendim të posaçëm, në Rinas u formua Skuadrilja Autonome me aereoplanë “Mig-19 PM”, të pajisur me raketa të drejtuara ajër-ajër, të destinuara, kryesisht për të mbrojtur hapësirën ajrore të vendit e në veçanti kryeqytetin, Tiranë. Sovjetikët, kishin dërguar, në rrugë detare, 4 aeroplanë të tillë, të cilët ishin montuar, brenda një kohe rekord, në Rinas, nga efektivat që bënë kalimin në Sevaslejkë në bashkëpunim me specialistët sovjetikë, të cilët kishin ardhur në Shqipëri, posaçërisht. Skuadrilja autonome e sapoformuar, kishte për komandant pilotin e klasit të parë Haki Jupasi dhe zëvëndës të tij vunjotin e lindur për të fluturuar, Kosta Neço Dede. Pilotë ishin: Lulo Musai (Spahaj), Anastas Ngjela, Mahmut Hysa (Uku), Halit Bulku, Bardhyl Taçi, Vasil Andoni, Çobo Skënderi, Gëzdar Veipi dhe Bajazit Jaho. Skuadrilja u pajis me 12 aeroplanë të sofistikuar “Mig-19 PM”, së bashku me pajisjet e nevojshme të mirëmbajtjes e të shfrytëzimit.
Kur fluturuan në Shqipëri këta avionë super-modernë për kohën?
Më 29 nëntor të vitit 1959, në qiellin e Tiranës u organizua paradë ajrore, me rastin e 15-vjetorit të çlirimit. Fluturoi aeroplani i vetëm bombardues, i shoqëruar nga dy të tjerë gjuajtës-bombardues të tipit “MIG-15 Bis”, si dhe një skuadrilje , me këtë tip avionësh. Për herë të parë, atë ditë kaluan mbi Tiranë dhe 3 aeroplanë “Mig-19 PM”. Deri sa të kompletohej skuadrilja e re, me avionë, pjesa dërrmuese e pilotëve, shkuan në Qytetin Stalin , për të fluturuar me aeroplanët “Mig-15 Bis”. Lulo Musai (Spahaj), Kosta Neço Dede dhe Çobo Skënderi, qëndruan në Rinas. Urdhri ishte: të fluturohej me kalim mbi bulevardin kryesor të kryeqytetit me aeroplanë “Mig-19 PM”, të vetmuar, në lartësi të vogël. Ishte hera e parë që demonstrohej përpara popullit të kryeqytetit, aeroplani i ri, i sofistikuar. Për të drejtuar fluturimet, në aerodrom, u thirr nga Qyteti Stalin komandanti i skuadriljes, Haki Jupasi. Nga një radiostacion të vendosur në bulevard (mbi Ministrinë e Mbrojtjes), fluturimet i drejtonte komandanti i aviacionit, Edip Ohri. Në paradë morën pjesë 3 aeroplanë “Mig-19 PM”, me të cilët u kryen dy ngritje kolaudimi, nga aerodromi në ndërtim i Rinasit. Lulua u ngrit i pari; pas tij u ngrit Kosta dhe i treti u ngrita unë. Fillimisht, kaluam mbi bulevard aeroplanët “Mig-15 Bis” e mbas tyre ata “Mig -19 PM”, një nga një. Unë, në atë kohë isha fejuar, me Farfurinë, e cila, në atë kohë, studionte, në fakultetin bio-kimi, të Universitetit të Tiranës. Pas kalimit, për paradë, fluturova ulët, mbi shkollën e së fejuarës, por Edipi, që e vuri re këtë shmangie nga detyra, më bërtiti. Shkova u ula në Rinas.
Kemi dëgjuar se keni shkelur dhe herë tjetër itinerarin e lëvizjes me avion, pse?
Në një fluturim rutinë në zonë, kur udhëheqësi i fluturimeve më dha “zonën” e pilotimit mbi Zharzë, devijova nga rrugëkalimi dhe shkova në Picar, ku fluturova ulët mbi shtëpinë e Dalip Sejkos, të cilës i theva qoromidhet. Më tej, kalova mbi Progonat vendlindje, po në lartësi të vogël e me shumë zhurmë dhe bëri perra-perra, dhëntë e dhitë e fshatarëve. Babai i Gëzdarit, i lavdishmi Riza Veipi, i cili u njoh me këtë “akrobaci të ndaluar” të mikut të të birit ia tha këtë Gëzdarit, i cili, si shok i afërt i imi, nuk ngurroi të më bënte kritikë. Në atë vit, fluturimin e parë në zonë (pilotim), e spostova në Vlorë, ku fluturova ulët mbi konviktin ku kisha mësuar dikur, në pallatet e Ushtrisë Italiane, në Ujë të Ftohtë. Këta dy fluturime me thyerje të rregullores së fluturimeve, i realizova, si shenjë mirënjohje, për të mirën që kisha marrë prej tyre.
Hedhja me parashutë në Bashkimin Sovjetik
Para se të nisnin fluturimet, sipas një rregulli të detyrueshëm, kursantët u hodhën me parashutë. Hedhja u realizua në datat 3 dhe 4 prill, të vitit 1954. Vendi i hedhjes ishte 3 km larg aerodromit të Çigarakut. Për këtë qëllim u përdor një aeroplan “LI-2”. Ishte hera e parë që djemtë nga Shqipëria u hodhën me parashutë. Të rreshtuar përbri njëri-tjetrit, sipas peshës trupore, kursantët u ngjitën në aeroplan dhe, në çastin e hedhjes, pasi jepej sinjali jeshil, i shoqëruar me një sirenë të vazhdueshme, ata që hezitonin, i shtynte instruktori parashutist, me një shkelm në prapanicë. Çobo Skënderi dhe Halit Bulku, ishin me peshë trupore të përafërt, ndaj u hodhën njëri pas tjetrit. Mungesa e përvojës dhe rastësia, bënë që këta të dy të përplaseshin (takoheshin) me njëri-tjetrin , 2 herë, në ajër, sikur të ishin desh. Produkti i këtyre takimeve ishte vetëm ilariteti mes shokëve të grupit dhe instruktorëve të tyre. Në muajin shtator të vitit 1954 grupi i kursantëve përfundoi programin e fluturimeve dhe iu nënshtrua provimit. Pas një përgatitje teorike të domosdoshme, në fund të tetorit , të atij viti, grupi i kursantëve u shpërngul në Povorino, 100 km, larg qytetit të Borisoglebsit, ku fluturuan rreth 1 muaj. Pas kësaj, ata, u zhvendosën sërish, në aerodromin e Rodniçokut, 200 km. në Lindje të Borisoglebsit, ku i zuri dimri. Në janar të vitit 1955, aeroplanët e fuqishëm me helikë “Lla-5”, për shkaqe konstruktive, pasi kishin marrë mjaft jetë pilotësh, u shkatërruan në tokë, me vare. Kursantët shqiptarë, e panë, me sytë e tyre, këtë shkatërrim të organizuar e të justifikuar.
Mbledhja e 81 partive komuniste, largimi nga BS
Në muajin nëntor të vitit 1960, në kohën kur në Moskë (Kremlin), u zhvillua Mbledhja e 81 partive komuniste e punëtore, në të cilën morën pjesë dhe udhëheqësit kryesorë të Partisë të Punës të Shqipërisë dhe ku u shënua ndarja përfundimtare, pilotët tanë të grupit të kalimit, shkuan në metropolin sovjetik, ku duartrokitën dhe mbështetën qëndrimin e udhëheqjes shqiptare. Të nesërmen, me një aeroplan TU-104, ata u kthyen në Rinas, ku vijuan stërvitjen, sipas programeve.
Si u ngritën regjimentet ajrore?
Fillimi i vitit 1962, solli ndryshime të ndjeshme në Regjimentin e Rinasit. Nga Kina erdhën 12 aeroplanë gjuajtës-bombardues reaktivë të tipit “Mig 17F”. U bënë kështu 2 skuadrilje dhe, mbi këtë bazë u formua Regjimenti i Tretë i aviacionit gjuajtës –bombardues, me qendër në Rinas. Komandant i Regjimentit u emërua, babai i aviacionit shqiptar, i lavdishmi Niko Selman Hoxha dhe zëvendës i tij, kolonjari Haki Jupasi. Pas katastrofës ajrore, që ngjau në Regjimentin “Peza”, në mars të atij viti, në të cilën humbi jetën komandanti i skuadriljes, përmetari Hektor Lako, në vend të tij, u emërua piloti nga Korça- Bardhyl Taçi. Së bashku me të, u transferua në Regjimentin “ Peza” dhe piloti tjetër, fieraku Vasil Xoxi Andoni. Të dy ishin pilotë që fluturonin në aeroplanët “Mig-19 PM”. Për të plotësuar nevojat organike të skuadriljes së dytë, u transferuan nga skuadrilja e parë e regjimentit, brenda për brenda repartit, në të dytën, pilotët: Kosta Neço Dede (komandant skuadrilje); Gëzdar Riza Veipi (zëvendës komandant skuadrilje dhe komandant zvene); Çobo Hibro Skënderi (komandant zvene) dhe Bajazit Qani Jaho, (komandant zvene). Kësisoj u pakësuan pilotët që fluturonin në aeroplanët “Mig-19 PM”. Nën drejtimin e pilotit të rrallë- Lulo Musai (Spaho), i cili u emërua komandant i skuadriljes së parë, në vend të Haki Jupasit, i cili u komandua në Shkollën e Aviacionit, të sapohapur, në Vlorë, disa pilotë të rinj, si Serafin Shegani, Sokrat Basha, Bilal Josja, Astrit Mersini, Vasil Kromidha, Nestor Dhaskali e më pas të tjerë, bënë kalimin në avionin “Mig-19 PM”, në Rinas, pa avion mësimor. Ky ishte eksperimenti i dytë, pas kalimit në këtë avion, në mënyrë autodidakte të komandantit të regjimentit, guximtarit Niko Hoxha. Në çdo zvenë me katër aeroplanë ishin 4 pilotë. Në zvenën që drejtonte Çobua, vartës të tij ishin pilotët: Llazar Çupa; Bardhyl Lubonja; Ahmet Sulejmani dhe Mustafa Gjokutaj. I pari kishte përfunduar shkollën sovjetike të aviacionit, në Borisoglebsk e në Kushovskaja, kurse tre të tjerët ishin të diplomuarit e parë pilotë të Shkollës së Aviacionit, në Vlorë.
